• Home
• Economie
• De ce nu a construit România autostrăzi în anii ’90. Planul celor peste o mie de kilometri în primul deceniu după Ceaușescu

De ce nu a construit România autostrăzi în anii ’90. Planul celor peste o mie de kilometri în primul deceniu după Ceaușescu

Daniel Guţă 1 live Publicat: 22.12.2025 05:30

România își realizează treptat planul ambițios de construcție a autostrăzilor, lansat la scurt timp după prăbușirea regimului Ceaușescu, în decembrie 1989, însă cu o întârziere de peste două decenii față de termenele anunțate în anii ’90.

Construcția de autostrăzi a fost accelerată în ultimii ani. Foto: Daniel Guță. ADEVĂRUL

România ar putea intra în anul 2026 cu peste 1.400 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres, odată cu inaugurarea celor aproximativ 50 de kilometri ai tronsonului Focșani–Adjud Nord. La începutul anilor ’90, rețeaua de drumuri de mare viteză din România măsura doar 117 kilometri, fiind formată din două autostrăzi.

Două bucăți de autostradă construite în comunism

Autostrada A1 București–Pitești, în lungime de 100 de kilometri, a fost construită în perioada 1966–1972, pe traseul unui drum modernizat înainte de Al Doilea Război Mondial. A fost inaugurată cu fast în 1972, deși, după șase ani de lucrări, încă nu fusese finalizată complet.

Cincisprezece ani mai târziu, în noiembrie 1987, fostul președinte comunist Nicolae Ceaușescu a inaugurat și a doua autostradă din România, de 17 kilometri, între orașele Fetești și Cernavodă, care cuprindea și două noi poduri peste Dunăre.

Cea mai mare parte a celor aproximativ 1.300 de kilometri de șosele de mare viteză din România a fost realizată în ultimele două decenii și, mai exact, după aderarea României la Uniunea Europeană, la 1 ianuarie 2007. Fondurile europene au avut un rol esențial în finanțarea lucrărilor la autostrăzile și drumurile expres din România.

Planurile de dezvoltare a infrastructurii de drumuri rapide din România datează însă de peste jumătate de secol. O hartă din anii ’60, care contura viitoarele șosele de mare viteză din România, prezenta o rețea de autostrăzi ce însuma peste 3.000 de kilometri. Documentul publicat de fostul Institut de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA) cuprindea traseele autostrăzilor Mureș, Argeș, Făgăraș, Litoral, Ardeal Nord, Prahova, Moldova, Oltenia și Giurgiu, toate unite între ele și extinse până la frontierele României.

În anii ’70 și ’80, planurile legate de autostrăzi au atins doar într-o mică măsură estimările prezentate de IPTANA. În schimb, regimul Ceaușescu s-a putut mândri cu finalizarea altor proiecte de infrastructură spectaculoase pentru România acelor ani: șoseaua montană Transfăgărășan, inaugurată în 1974, Canalul Dunăre–Marea Neagră, inaugurat în 1984, și prima linie de metrou din București, inaugurată în 1979.

Românii „visau” la autostrăzi din 1990

Încă din 1990, autoritățile au readus în actualitate programul construcției de autostrăzi din România, o țară ieșită din comunism pe unul dintre ultimele locuri din Europa în privința kilometrilor de autostradă. Planurile prezentate de statul român în 1990 vizau construcția, într-un deceniu, a aproape 1.200 de kilometri de autostradă, iar după anul 2000, a altor 1.500 de kilometri.

„A fost conturat, de curând, un program interesant de construcție a rețelei de autostrăzi în țara noastră. Până acum, am putea numi, cu oarecare aproximație, autostradă celebrul tronson București–Pitești și zona cuprinsă între noile poduri dunărene de la Fetești–Cernavodă. Aproximația se referă nu atât la reaua execuție a primei exemplificări, cât la lipsa unor anexe extrem de importante care să le situeze pe amândouă în pretențioasa categorie a drumurilor moderne”, informa publicația Magazin, în iulie 1990.

Programul prezentat în revistă anunța construcția, până în 1995, a autostrăzilor București–Constanța, Ploiești–Predeal și Pitești–Cornetu (pe Valea Oltului), cu o lungime totală de 357 de kilometri.

Între 1996 și 2000, planurile vizau Centura Bucureștiului și tronsoanele București–Ploiești, București–Craiova, Craiova–Nădlac (primul fir), Sibiu–Turda și București–Mărășești, cu o lungime totală de 835 de kilometri.

După anul 2000, planurile prevedeau construcția tronsoanelor Craiova–Nădlac (al doilea fir), „prilej cu care va fi conturată ramura românească a autostrăzii europene Nord–Sud”, nota publicația – Cluj–Oradea, Alba Iulia–Arad, Mărășești–Săbăoani, completate de ramuri spre Iași și Siret, precum și Brașov–Turda, totalizând 1.500 de kilometri.

„Cifra în sine și, mai ales, etapizarea ritmului pot părea discutabile, dacă ținem cont că există în lume firme de construcții care ne «uimesc» realizând într-o lună 200 de kilometri de autostradă. E drept să o spunem că aceasta nu depinde doar de constructori, ci și de puterea economică a țării pentru care construiești”, mai arăta publicația.

Specialiștii în construcții intervievați notau însă că lucrările de acest tip urmau să fie licitate – o noutate pentru România abia ieșită de sub regimul Ceaușescu – iar companiile românești trebuiau să își caute parteneri străini.

„În final, trebuie amintit lanțul de fabricație, de la agregate până la beton. Toate aceste utilaje se produc în țară, dar sunt de productivitate și fiabilitate reduse”, arătau aceștia.

Primul șantier de autostradă, deschis în 1991

Autoritățile statului continuau, în 1990, să fie optimiste în privința construcției de autostrăzi. Presa vremii arăta că, în România, densitatea rețelei de șosele și autostrăzi era de 306 kilometri la 1.000 de kilometri pătrați, mult mai mică față de alte țări europene. Infrastructura rutieră a României era comparată atunci cu cea a Albaniei, o țară cu o populație de trei milioane de locuitori, izolată de un regim totalitar de aproape jumătate de secol.

„Pentru depășirea acestei situații, recent, prin hotărâre a Guvernului, a fost elaborat un program de urgență care are în vedere construirea unor autostrăzi, precum și modernizarea întregii rețele de drumuri. Dreptul de execuție al acestor lucrări îl vor avea, pe bază de licitație, societățile românești, asociațiile dintre companii din România și firme străine, precum și societățile comerciale mixte”, arătau rapoartele de monitorizare a presei, păstrate în arhivele Radio Europa Liberă (RFE) din 1990.

Autoritățile propuneau atunci finanțarea autostrăzilor din fonduri ale statului român, credite în valută de la bănci străine, fonduri în valută asigurate de societăți străine cărora li se concesiona dreptul de execuție, precum și fonduri în lei și valută ale societăților comerciale înființate în acest scop.

„Pentru încurajarea participării investitorilor străini, statul român va acorda scutiri de impozit pe beneficiu, precum și posibilitatea transferării beneficiilor în afara țării. Concesionarii vor avea dreptul reinvestirii unei părți din beneficiile realizate prin construirea și exploatarea, de-a lungul autostrăzilor, a unor unități comerciale de cazare, alimentație publică și prestări de servicii”, arătau documentele RFE.

Urmărește cele mai importante știri

După 1990, prima autostradă intrată în șantier în România a fost A2 București–Constanța (Autostrada Soarelui). În decembrie 1990, a fost semnat primul contract de construcție al unui tronson, între Ministerul Lucrărilor Publice și compania italiană Italstrade.

Acordul viza realizarea segmentului de 26 de kilometri București–Fundulea, cu termen de finalizare estimat în 1993. Lucrările au început în 1991, în timp ce alte segmente ale Autostrăzii Sorelui au intrat în șantier în anii următori.

Ca urmare a încetării finanțărilor, investițiile în autostrăzi au fost sistate în 1997. Tronsonul București – Fundulea a fost finalizat abia în 2004, iar traseul complet de peste 200 de kilometri al Autostrăzii A2 a fost inaugurat în 2012.

Planuri mari, dar fără fonduri pentru autostrăzi

În primii ani după 1990, planurile construcției de autostrăzi au continuat să atragă tot mai mult interesul public. Investițiile în infrastructură erau privite ca o alternativă eficientă de utilizare a fondurilor și creditelor, un mijloc de atragere a turiștilor străini, dar și o soluție pentru absorbția forței de muncă disponibilizate din industria grea, afectată de restructurări și falimente.

În 1992, planurile statului au fost oficializate prin Legea 71, privind asigurarea resurselor financiare necesare construcției de autostrăzi în România. Actul normativ prevedea realizarea a 1.000 de kilometri de autostradă într-un deceniu, adică 80 – 100 de kilometri anual, potrivit estimărilor de atunci ale oficialilor Ministerului Transporturilor.

„Se autorizează Guvernul României ca, prin Ministerul Economiei și Finanțelor, să emită garanții guvernamentale în favoarea Administrației Naționale a Drumurilor din cadrul Ministerului Transporturilor, pentru creditele contractate în scopul finanțării construcției de autostrăzi în România. Autostrăzile prevăzute în anexă se declară construcții de utilitate publică și vor beneficia de toate facilitățile ce decurg din această calitate, conform legii”, stipula Legea 71, adoptată în iulie 1992.

Programul de construcție a autostrăzilor a fost împărțit în două etape, care estimau realizarea a 380 de kilometri între 1992 și 1995 și a altor 620 de kilometri între 1995 și 2002.

Vezi și articole de securitate cibernetică aici

Prima etapă viza perioada 1992–1995, pe traseele: București–Fundulea (26,5 km), Fundulea–Fetești (107,6 km), Cernavodă–Constanța (64,5 km), București–Pitești (96 km), București–Giurgiu (44 km) și Centura București Sud (40 km).

A doua etapă, pentru perioada 1995–2002, prevedea autostrăzile Pitești–Sibiu (160 km), Sibiu–Deva (130 km), Deva–Nădlac (170 km) și București–Brașov (160 km).

Legea stabilea cadrul pentru contractarea unor credite pentru construcția de autostrăzi, cu prioritate pentru segmentele de pe traseul rutei internaționale T.E.M. (Trans-European Motorway), care urma să conecteze vestul și nordul Europei cu Peninsula Balcanică și Turcia, traversând România pe aproape 900 de kilometri, de la frontiera de vest, prin București, spre Constanța.

„În ultimii 20 de ani s-au făcut în România 17 kilometri de autostradă, segmentul Cernavodă–Fetești. Există însă un plan. Cea mai mare autostradă europeană, TEM, va trece prin 11 țări, va măsura 10.000 km și va lega Marea Nordului de Marea Neagră și Marea Mediterană. România are de construit 820 km, de la Arad la Constanța. Avem doar 17. Plănuim o autostradă București–Brașov, alta București–Pitești–Sibiu–Cluj–Oradea, alta spre Giurgiu, alta pe Valea Mureșului spre Arad, alta prin Moldova – în total 3.005 kilometri. În prezent se lucrează pe sectorul București–Fundulea (26,5 km)”, declara în 1992 Mihai Boicu, directorul general de atunci al Administrației Drumurilor.

Planurile de la începutul anilor ’90 au început să prindă contur abia în anii 2000, principalul motiv al întârzierii fiind lipsa fondurilor. Statul român nu dispunea de resursele necesare pentru a susține programul de autostrăzi. Abia 15 ani mai târziu, odată cu aderarea României la Uniunea Europeană, problemele de finanțare au fost parțial rezolvate prin accesarea fondurilor europene nerambursabile.

Unele dintre investițiile propuse la începutul anilor ’90 nu sunt finalizate nici astăzi, fiind realizate doar parțial.

Daniel Guţă Citește mai multe despre: nicolae ceausescuautostrazi in romania

---

Vezi articol complet la: Adevarul